Quand on parle de transports en commun, on parle de service public pour les habitants avec la desserte des principales zones d’un bassin de vie et l’amélioration de la circulation. Le Président Rossinot avait fait de la construction de la ligne 1 du tram un argument électoral et une vitrine pour le Grand Nancy. En réalité, il s’agit d’un échec sur toute la ligne (dans tous les sens du terme). Pour une inauguration précipitée en période électorale en présence de Madame CHIRAC, le risque a été pris d’essuyer les plâtres avec une technologie nouvelle à la fiabilité jamais évaluée. Ce risque, ce sont les grands Nancéiens qui l’ont payé et qui le paient cher, très cher.

Le choix de la technologie retenue est évidemment à mettre en cause, le tram sur pneus était une bien mauvaise idée. Celui-ci est en effet assujetti à des spécifications techniques plus contraignantes que pour un vrai tram sur rail. Ainsi, le poids du tram sur pneu est limité à 40 tonnes contre 70 tonnes, avec des répercussions sur la robustesse et la durabilité du matériel. Le guidage par un rail unique entraîne une usure précoce des infrastructures, renforcée par les dédroppages à chaque trajet du fait de l’absence de continuité du rail sur l’ensemble de la ligne. Ajoutons à cela le passage des roues aux mêmes endroits à chaque trajet qui abîment le revêtement routier et qui nécessitent de le changer tous les ans. Dès le lancement, les incidents se sont multipliés conduisant même à la suspension de son exploitation commerciale durant près d’un an.

Le tram répondait à des exigences écologiques et à la volonté de limiter la pollution occasionnée par les déplacements urbains. Cependant, cet objectif se paie par une dégradation du cadre de vie et de l’esthétique de la ville. Avec le choix d’une alimentation électrique trolley, les poteaux et caténaires en tout genre se sont multipliés de façon excessive, alors que le réseau électrique commun a été enterré. Un système d’alimentation par le sol (APS) aurait pourtant permis d’éviter ces désagréments, comme à Bordeaux où un troisième rail fournit l’énergie électrique nécessaire au déplacement du tram. Mais, la réflexion autour des aspects techniques lors de la conception du tram n’était pas à l’ordre du jour. Le Président Rossinot était davantage soucieux des échéances électorales que de fournir aux habitants un service fiable et de qualité.

Enfin, en matière budgétaire et c’est certainement là que le bât blesse le plus, la ligne 1 s’est révélée être un véritable gouffre financier. Pour la construction, ce sont près de 162 millions d’euros qui ont été investis pour la réalisation des infrastructures. A ce coût déjà exorbitant, il faut ajouter celui correspondant à l’exploitation, atteignant un montant de 117 millions d’euros à la fin de l’année 2012. Au total, la ligne 1 a déjà coûté 279 millions d’euros au contribuable nancéien, soit 1073 euros par habitant ! Quand on sait que la dette de la Communauté Urbaine représente à peine un peu plus du double de ces montants, on se rend compte des graves dysfonctionnements qui ont présidé à la réalisation du tram et de l’urgence à abréger les souffrances de ce matériel.

L’agglomération caennaise a compris la leçon tirée de la bouche même du vice-président Europe de la division service de Bombardier, constructeur du tram, qui affirmait l’an dernier que « la technologie est un peu dépassée ». Le Conseil général de l’Environnement et du Développement Durable soulignait en 2010 l’importance pour Caen et Nancy d’envisager sérieusement le retrait du matériel et une restructuration de l’offre. Le 11 décembre dernier, les élus du Syndicat mixte de l’agglomération de Caen qui assure la gestion du tram ont pris acte de ces propositions de bon sens et ont décidé d’abréger l’expérience pourtant prévue jusque 2032 afin de la ramener à 2018. Ils ont également eu la présence d’esprit de réfléchir sur l’ensemble du réseau dans le cadre d’une révision globale de l’offre de transport en commun sur le long terme. Ainsi, la construction d’une ligne 2, en tramway fer et non plus en tram sur pneu, et le maintien du tracé actuel de la ligne 1 mais en tramway fer permettront d’économiser 111 millions d’euros grâce notamment à la conservation de 40% de l’investissement initial, permettant de compenser une partie des pertes accumulées ces dernières années. Voilà un projet ambitieux à destination de la population et responsable vis-à-vis d’elle et des deniers publics.

Malheureusement, le réalisme caennais n’a pas voyagé jusque Nancy. Non content de la triste renommée du tram nancéien, André Rossinot persiste jusqu’au bout dans son erreur. Car pour la ligne 1, au lieu de s’inspirer de l’exemple caennais, la majorité actuelle à la Communauté Urbaine a choisi de prolonger le bail du tram jusque 2022 ! Un coût estimé à 125,75 millions d’euros pour les 10 ans à venir alors que son remplacement par des trolleybus articulés auraient permis d’économiser la moitié de cette somme et d’envisager un avenir pour la ligne 1. Deux millions sont engloutis chaque année pour la maintenance du tram.

Et après 2022 ? Tout sera à recommencer ! Dès la prochaine mandature, il sera nécessaire de réfléchir à l’avenir de la ligne 1 et d’envisager à nouveau des équipements coûteux dont la réalisation immédiate aurait évité ces dépenses faramineuses.

Un seul bon point peut être attribué à l’équipe Rossinot pour avoir compris que la technologie de la ligne 1 était désuète, tout le moins pour la ligne 2. Car sur le reste, on ne peut que se désoler une nouvelle fois des choix qui ont été imposés. Il y aura toujours précipitation, avec une inauguration de la nouvelle ligne cet été 2013, soit 1 an avant le renouvellement du Conseil de Communauté. Juste le temps pour les utilisateurs de se réjouir d’avoir enfin une vraie ligne de transport en commun. C’est ainsi que fidèle à ses valeurs et à la dimension « humaine » de la Communauté Urbaine du Grand Nancy, André Rossinot a une nouvelle fois confisqué les décisions dans le cadre de l’élaboration du nouveau réseau de transports en commun STAN 2013, négociant seul l’enveloppe budgétaire avec le délégataire. Le groupe de gauche a évidemment voté contre ce budget très insuffisant pour mener à bien ces projets. Quid de la concertation ? La méthode habituelle, il décide d’abord, puis il organise un simulacre de concertation. Toute proposition raisonnée qui n’irait pas dans le sens du Président serait ignorée, méprisée, ou reçue avec excès d’agressivité. Les habitants n’ont pas été associés, même si une enquête sur leurs déplacements a été réalisée avec des résultats attendus … après la mise en service du nouveau réseau ! Les élus municipaux ? « Consultés » mais en aucun cas décisionnaires. Beaucoup de propositions utiles à l’amélioration de la politique des transports urbains ont été écartées, prouvant le caractère purement formel de cette « concertation ».

Nous avons ainsi droit au diktat du président Rossinot qui ressemble davantage à un statu quo qu’à une véritable ambition. Des changements de nom de lignes, véritable révolution, et un réseau articulé autour d’un tramway dont la non-fiabilité rejaillit sur l’ensemble du réseau. Le président de la Communauté Urbaine réussit même à abandonner les promesses contenues dans son propre Plan de Déplacements Urbains de 2006 avec l’absence de ligne 3 à Villers et Vandoeuvre, dont la desserte est pourtant inadaptée à l’importance du trafic quotidien et des zones d’activité (certains maires seraient-ils moins entendus que d'autres ?). Un projet dans la continuité, puisque les communes de la première couronne ne sont toujours pas reliées entre elles. Elles sont une nouvelle fois oubliées au profit de l’organisation en zones marchandes, centralisée sur le cœur nancéien malgré les difficultés de circulation.

 

Monsieur Rossinot a plus œuvré pour que l’image de Nancy soit associée aux panneaux « Circulation difficile » qu’à la campagne de pub « Nancy Renaissance 2013 »

Le projet de l’équipe Rossinot, on l’a bien compris, est d’exclure les voitures du centre-ville. Ce n’est pas la situation actuelle qui contredira ce constat. Quiconque doit utiliser son véhicule personnel que ce soit dans le cadre professionnel ou de sa vie personnelle a pu mesurer les difficultés de se déplacer dans l’agglomération avec les travaux de la ligne 2 mais également du fait de la simultanéité des chantiers en cours : rénovation de la place Thiers, de la place Charles III, aménagement du nouveau Centre des Congrès... Tous les rois en fin de règne ont toujours précipité les grands chantiers. Problème existentiel : « Pour qu’il vous reste un peu de moi ! »  Les Grands Nancéiens souffrent. « Circulation difficile », l’expression employée sur les panneaux de signalisation, est un doux euphémisme très en-deçà de la réalité. Testez tous les trajets alternatifs que vous souhaitez, pas moyen de se rendre au centre-ville de manière aisée.

Cette volonté d’un centre-ville piéton se heurte à la configuration de la ville et à l’insuffisance de préparation de ce projet. Comment inciter les visiteurs à délaisser leur véhicule à la périphérie en l’absence de parking-relais ? Quand la ligne 2 entrera en service, aucun de ces équipements ne sera prêt. On nous parle de 2014-2015 pour celui de Laneuveville. En ce qui concerne celui de Maxéville placée à la sortie d’autoroute Nancy-Centre, pourtant l’un des plus stratégiques, aucune date n’est avancée ! Une réflexion approfondie sur le sujet aurait pourtant été bien utile avant de lancer le chantier, notamment sur leur emplacement. Il suffit de prendre l’exemple du parking-relais du CHU de Brabois dont le taux d’occupation ne dépasse pas les 50%.

Une politique des transports en commun de court terme et sans ambition, voilà ce qui caractérise et restera dans les annales de la droite nancéienne. Actuellement candidat non officiel, André Rossinot espère peut-être que « SI » il était candidat quand même, et que « SI » le prochain mandat qu’il briguerait était le dernier, cet héritage incomberait in fine à la gauche comme celui de la dette au niveau national. Mais comme dit le vieil adage : « Avec des « SI », on mettrait Nancy en embouteillages ! ».